【卡车之家 原创】前段时间，小编在和卡友聊天时谈论到了一个话题，那就是未来卡车动力的“主流方向”将采用什么方式？其中大部分卡友都认为，未来我们卡车产品的动力源无外乎两种：氢能源卡车和纯电动卡车。但是当话题继续“深入”下去后，卡友的观点逐渐形成了“两极分化”。

有的卡友认为纯电动更容易实现，势必会成为未来的主流动力源；另一部分卡友却觉得氢燃料更加节能环保，而且没有续航焦虑，势必会成为未来卡车的“最终之路”。似乎每一个观点都有一定的道理，一时间谁也说服不了谁。

其实，不只是我们卡友难以得到一个确切的答案，许多主机厂也是如此。

在探索未来重卡动力源的发展道路时，可以说国内外所有的主机厂都达成了一个共识：未来的卡车的动力源将会抛弃传统燃油，向清洁化方向去发展。

毕竟有着大环境因素的影响，国内外各个主机厂都在适时推出其取代“传统能源车辆”的新产品。然而就在这样的发展道路之下，一个新的“纷争”逐渐诞生：氢能源VS纯电动。

小编在之前的《不用电不用氢 这黑科技发动机是啥原理?》一文中，给各位卡友分享了一个现状，那就是在终结碳排放的道路之上，不同的品牌和车企似乎的侧重点也不同。

比如现代商用车；沃尔沃等卡车巨头均在氢能源领域有所布局，似乎将未来的“宝”压在了氢燃料电池之上。

其中，在2021年11月的美国洛杉矶车展上，现代汽车明确表示：“正在积极开发用于交通、家庭和工业的氢技术和燃料电池应用。在未来，现代汽车将把氢能源成为每个人、每件事、每个地方的主要能源。”

而诸如戴姆勒；斯堪尼亚、曼恩的母公司大众Traton集团等公司却将纯电动技术当做了未来的制胜砝码。

例如，国内电池巨头宁德时代将为计划于2024年量产的梅赛德斯-奔驰电动卡车供应锂离子电池包，供应期将超过2030年。也就是说，未来十年，奔驰都将锂离子电池卡车视为了产品发展的一大方向。

那么在这一场未来车用动力能源市场的“争斗”之中；氢能源和纯电动，到底谁可以成为最终的主导地位，获得最终的胜利？

●  氢能源可以分为燃氢发动机和氢燃料电池

按照现有的消息我们可以得知，商用车氢能之路目前是两种方式并行前进：燃氢发动机和氢燃料电池。虽然都采用氢气作为能源，但其实这两种“路径”有着本质上的不同：

燃氢发动机：以氢气作为能源的内燃机，采用的是物理方式：就是将传统的燃料（汽柴油、天然气、甲醇等）更换成了氢气，氢气在气缸内燃烧推动缸内活塞做功从而产生动力的内燃机装置。

氢燃料电池：将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置。采用的是化学方式：其基本原理就是通过电解水的逆反应，把氢气和氧气分别传达到电池组的阳极和阴极之上，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极。

●  燃氢发动机是十分合适的过渡产品，氢燃料电池将会是其道路的“最终归宿”。

氢燃料电池和燃氢发动机的共性就是在于两者均需要氢气和氧气参与；在同等耗氢量条件下，氢燃料电池有着更高的续航里程优势，同时也有着更环保的排放。但是，燃氢发动机成本较低，更容易实现普及也是它的一个优点所在。

所以我们或许可以得出一个小结论：那就是在商用车氢能源之路上，燃氢发动机是十分合适的过渡产品，氢燃料电池将会是其道路的“最终归宿”。

●  电动卡车我们卡友比较熟悉，换电模式将解决其一系列短板。

电动卡车其实我们卡友已经非常熟悉了，不论是轻卡还是重卡都有其身影的出现，电动卡车的电池，工作原理就和我们的手机，电动车一样，需要定期插电和充电，储存在电池中的能量为电动马达提供动力。

纵观电池驱动车辆的发展史，从最早的直流驱动；到铅酸电池、锂电池；再到锂离子电池、固态电池、石墨烯电池......我们不难看出，虽然现如今的电池技术已经有了巨大的改进，但它们仍然存在着整车成本偏高，续航里程短，充电耗时长等痛点。

为了改进纯电动卡车在运营中产生问题和痛点，车电分离的换电模式逐渐成为商用车领域的关注点。

简单来说，换电式补能的方式其实就是更换电池，也就是把纯电式车辆上快没电的电池换成满电电池。这种操作也跟多年前我们购买的老式手机扣开机盖换电池的模式是一样的。

●  换电式的补能方式有哪些优势：

1，购买成本降低：用户可以根据需求选择购买和租赁电池两种方式，采用租赁方式仅需购买纯电车“底盘”，能够极大的降低卡友的购买成本。

2，补能快：纯电动商用车的最大痛点就是充电耗时的问题，少则几十分钟多则数小时，而采用换电模式仅需3-5分钟即可完成车辆补能，同时更换下来的电池组再通过慢充的方式补能有助于保证电池健康度。

3，安全性高：车辆电池组都有供应商统一更换，维护和管理，传统意义上的充电桩充电有着诸多不安全的因素，而换电模式采用统一更换，维护和管理的手段，可以很大的提升安全性。

4，加大续航里程：理论上来说，如果换电站的布局可以做到大范围覆盖，纯电卡车可以实现理论上的“无限里程”，里程焦虑的问题将不再存在。

我们不难看出，换电模式这种补能方式不仅在某种程度上弥补了纯电动商用车领域的应用短板，或许将成为今后发展的新出路。

氢能源和纯电动，哪个技术更好？其实这个问题现如今我们还没有一个明确的判断，小编认为，目前的我们无法得到明确的答案，我们只能通过未来的技术走向和市场发展进行观察。

毕竟，这两种技术都有着相应的优点和缺点，而且现如今，不论是氢能源还是纯电动技术，都有着急需攻克的痛点和难点存在。

正如戴姆勒卡车公司首席执行官马丁·道姆（Martin Daum）说过的一句话，就可以概括出现如今氢能源和纯电动的发展掣肘：“缺少的不是产品，而是基础设施。”

首先我们来看看氢能源，氢能源汽车整个产业供应链包含了制氢、储氢、运氢到加氢站的能源供应，到车用技术这块还包括燃料电池反应堆、燃料电池动力系统/燃氢发动机、相关系统辅助等等，程度复杂，而且现如今还没有一家公司能够完全形成闭环的产业供应链，这不仅制约了氢能源卡车的发展，同时也是制约氢能源动力行业发展的主要因素之一。

所以如果欲要实现氢能源卡车的大规模运用。成本、技术以及基础设施建设都需要同步推进。

有研究机构称：即使氢气最终成为更好的技术，但如果它的开发时间过长，赶不上锂电子电池的不断改进，它最终可能难以开拓市场。因为虽然锂离子电池一直在改进也无法做到完美，但已经足够使用；尤其是换电模式的兴起，进一步增加了纯电动卡车未来全面布局的可行性。

但是，换电模式在目前同样受制于诸多因素的影响，使其使用规模十分有限，同时还有类似于电池规格问题、建站成本过高问题、补贴政策问题等诸多难点需克服。

换电模式在当前市场环境下很难大规模推广的原因都有哪些呢？首先便是成本问题和盈利问题，换电站需要的投入远远大过充电桩，要做到普及换电站需要耗费大量物力和财力；同时，受制于技术等诸多因素，换电模式投资回收期长，成本目前还处于居高不下的状态。

其次，换电模式的行业标准尚未统一。据了解，目前许多换电式车型的电池包、大小、安装位置、接口等都不统一。即使是企业内部，不同产品的电池规格和标准都有差异，车企之间的电池规格更是相差甚远，要实现电池规格的统一，任务依然艰巨。

小结：在小编看来，纯电动卡车长期以来的续航能力有限，在短途和区域性的运输应用中较为适合。氢能源卡车则在中长途运输中会是一个更好的零排放解决方案。未来大概率会成为“短途纯电动，长途氢能源”的商用车动力格局。